MAITRE D'OUVRAGE

MAITRE D'OUVRAGE

QUESTIONS POSEES EN REUNION PUBLIQUE DU 13/03/07

REUNION THEMATIQUE : LA FONCTION ECONOMIQUE DU PORT

THEMES :

Organisation du débat

Opportunité du projet (1 question)

Aspects techniques (1 question)

Aspects Socio-économiques (3 questions)

Aspects environnementaux

Interface ville-port (1 question)

Financement

Divers

ORGANISATION DU DEBAT

OPPORTUNITE DU PROJET

Question n°36 de : Marc RUTILI, Société de lamanage – le 13/03/2007

Prendre position par rapport à ce qui a été posé comme question lors de la présentation du dossier : Diriger les touristes vers les autres ports ?

Pourquoi développer le tourisme… ?

Réponse du maître d'ouvrage : le 21/03/07

Dans le cadre des études préliminaires, une trentaine d’esquisses ont été analysées selon de nombreux critères. De nombreuses ont été écartées pour des raisons techniques, environnementales, et parce qu’elles ne répondaient pas aux objectifs fixés par le projet. Les objectifs du projet sont en effet de sécuriser la navigation portuaire, d’améliorer le cadre portuaire, de répondre aux besoins de la continuité territoriale, de participer à un développement économique durable.

Le site d’Aléria a ainsi été écarté parce qu’il est trop éloigné du barycentre économique et qu’il ne répondait pas aux besoins de l'agglomération bastiaise. Les coûts de transport, tant maritimes que terrestre auraient été très sensiblement augmentés, pour une qualité de service très dégradée.

Les questions d'ordre technique et les impacts sur le littoral ont écarté les autres sites.

Enfin, un réaménagement des quais actuels a été étudié. Cette solution a été écartée dans la mesure où elle ne répond pas aux objectifs de sécurité et de satisfaction des besoins, tant maritimes que terrestres.

Avec les projets en cours du Quai Sud et de l'extension des terre-pleins, le port va atteindre les limites de sa capacité, sans pour autant répondre aux objectifs recherchés.

Les deux options retenues et présentées au débat représentent le meilleur compromis d'extension.

Nous vous invitons à venir à la réunion thématique du 27 mars portant sur les caractéristiques techniques du projet pour nous donner votre avis et faire part de vos questions sur ce sujet.

Quelle que soit l'évolution future du tourisme en Corse, il est nécessaire de mener une réflexion sur une éventuelle extension du port de Bastia. L’un des objectifs du projet est de participer à un développement économique durable. C'est à dire non pas de promouvoir le développement touristique de la Corse à tout prix, mais de l'accompagner en adaptant l'offre de transports à la demande.

Le projet doit permettre de participer et d’accompagner le développement économique de la Corse. Il ne se fera pas sans le respect des préoccupations environnementales et le respect des générations futures. Il ne s’agit donc pas de favoriser le tout tourisme. Le tourisme est un enjeu essentiel pour l’île : il représente aujourd’hui 36% du PIB marchand de l’île. L’objectif est de le maîtriser. La problématique posée par le projet est bien : comment maîtriser le tourisme, dans le respect de notre environnement et de notre culture

Les prévisions d'évolution des trafics et les objectifs du projet sont exposés dans les études consultables dans les locaux de la Commission de pilotage et sur le site Internet. Les prévisions d'évolution ont été réalisées selon plusieurs scénarios de développement :

· développement touristique modéré

· développement touristique fort

· développement touristique qualitatif

ASPECTS TECHNIQUES

Question n°35bis de : Bernard CESARI, Collectif Port Bastia – le 13/03/2007

CCI + CTC = maîtrise des ports donc :

- Que vont amener les améliorations prévues sur le port actuel ? Longueur possible, quai sud pour quels bateaux, extension du terre-plein nord : combien de places ?

- Pourquoi ne pas déplacer la station d'épuration ?

Réponse du maître d'ouvrage : le 21/03/07

Les objectifs du projet sont évoqués dans les études disponibles dans les locaux de la Commission de pilotage et sur le site Internet du débat. Ils sont également exposés en détail dans le dossier du débat disponible lors des réunions publiques, au siège de la CPDP, et sur le site Internet du débat.

Le projet d'extension portuaire répond à quatre objectifs :

· sécuriser la navigation portuaire

§ en améliorant les conditions de manœuvres des navires dans le bassin

§ en permettant l'accueil des grands navires qui desservent Bastia actuellement.

· améliorer le cadre portuaire,

§ en offrant des espaces de terre-pleins suffisants pour assurer la sécurité des usagers,

§ en garantissant une meilleure accessibilité au port,

§ en développant les services aux passagers.

· répondre aux besoins de la continuité territoriale en répondant à la demande actuelle et future.

· maintenir voire développer le rôle économique majeur du port dans l'agglomération bastiaise, et pour l'ensemble de la Corse.

Les améliorations prévues sur le "site actuel" sont :

· la construction d’une nouvelle digue extérieure : elle devrait comprendre un linéaire de 520 mètres (de l’enracinement jusqu’au coude) et un linéaire de 725 mètres (du coude jusqu’au musoir)

· la réalisation de nouveaux quais,

· le démontage de la digue existante et des quais 7 et 8

· le réaménagement des quais existants

· l’augmentation de la surface des terre-pleins

· le dragage à – 10 mètres dans la partie sud du port.

Ces améliorations vont permettre de transformer les quais existants en 7 postes opérationnels dans des conditions normales d’accueil et de sécurité :

· la passe d’entrée du port entre le musoir et la limite de dragage à l’ouest mesure environ 210 mètres de large

· le cercle d’évitage à l’entrée du port mesure 300 mètres de diamètre. Un deuxième cercle d’évitage se situera aussi en darse Nord

· le poste 1 : inchangé, il peut accueillir des navires de 175 mètres en alternance avec le poste QS

· le poste QS, en cours d’instruction, peut accueillir des navires de 220 mètres (croisière et ferry)

· les postes 3 et 4 peuvent accueillir un navire de 215 mètres ou deux navires de petite taille

· le poste 5, inchangé, peut accueillir le navire de transport de ciment ou, exceptionnellement, des navires de 150 mètres de longueur

· le poste 6, inchangé, peut accueillir des navires de service ou, exceptionnellement, des navires de grande plaisance de 150 mètres de longueur

· les postes 7, 8 et 9 pourront accueillir des navires de 240 mètres

La surface des terre-pleins (40 600 m²) sera doublée. Ces terre-pleins sont directement utilisés pour l’exploitation du port, à savoir les opérations d’embarquement, de débarquement, de déchargement du fret et de stationnement des véhicules.

La réalisation d’une extension sur le site actuel sera la dernière possible. La configuration des fonds marins, notamment, ne laisse pas envisager de travaux complémentaires sans que leurs coûts ne deviennent prohibitifs.

La station d’épuration

L’implantation de la station d’épuration sur le port de Bastia résulte d’une convention signée le 9 juin 1987 par l’Etat, alors autorité portuaire, la CCI et le District de Bastia. Cette convention s’impose à la Collectivité Territoriale de Corse dans le cadre des transferts de compétence intervenus à la suite de la loi Corse du 22 janvier 2002.

Nous avons pris contact pour son éventuel déplacement avec la Communauté d’Agglomération Bastiaise qui a la compétence sur la gestion de cet équipement, afin d'obtenir davantage d'informations. Nous vous tiendrons informé des éléments que nous obtiendrons concernant votre interrogation.

ASPECTS SOCIO-ECONOMIQUES

Question n°33 de : Clément FILIPPI, 20600 BASTIA – le 13/03/2007

Le coût du projet pour une utilisation très saisonnière.

L’impact sur l’emploi.

Les incidences du tourisme de masse.

Réponse du maître d'ouvrage : le 21/03/07

Les trafics du port de Bastia et leurs évolutions ont été analysés dans l'étude de développement portuaire consultable dans les locaux de la Commission de pilotage et sur le site Internet du débat.

L’un des objectifs du projet, en plus d’améliorer le cadre portuaire, de répondre aux besoins de la continuité territoriale et de participer à un développement économique durable, est bien de sécuriser la navigation portuaire. C'est une condition indispensable pour la pérennité de l'activité portuaire de Bastia.

Les pics de trafic portuaire déterminent le dimensionnement d'un port selon une réglementation internationale. Elle garantit la sécurité des navires et des usagers, en définissant la taille des espaces de manœuvres pour les navires et celle des surfaces réservées aux usagers.

Cette réglementation internationale doit être respectée quel que soit le trafic quotidien du port afin d'assurer la sécurité de la navigation et des passagers en permanence.

Les études sur les coûts des projets sont consultables dans les locaux de la Commission de pilotage.

La méthode utilisée a pris en compte l’ajout d’un poste de dépense aux coûts unitaires des configurations afin de prendre en compte les coûts de la maîtrise d’œuvre (5%) ainsi que les aléas classiques en génie civil (15%).

Le coût estimé de l’extension sur le "site actuel" est de 197 millions d’euros : le coût par poste créé serait de 66 millions d’euros, le coût des infrastructures connexes se limite essentiellement aux bâtiments (gares maritimes) et est estimé à 20 millions d’euros. La desserte routière n’est pas ici prise en compte puisqu’elle constitue un projet dissocié.

Le coût estimé de l’extension sur le "site Carbonite" est de 210 millions d’euros : le coût par poste créé serait de 30 millions d’euros, le coût des infrastructures connexes est estimé à 40 millions d’euros et prend en compte les parkings, accès et bâtiments.

S’ajoute à cela le coût de la desserte terrestre : environ 8 millions d’euros pour un raccordement au droit du chemin de l’Arinella et environ 7 millions d’euros pour un raccordement au rond-point de Furiani.

Les effets sociaux du projet figurent parmi les études consultables dans les locaux de la Commission de pilotage du débat public et sur le site Internet du débat.

L’un des objectifs du projet, en plus de sécuriser la navigation portuaire, d’améliorer le cadre portuaire et de répondre aux besoins de la continuité territoriale, est bien de participer à un développement économique durable. Les études révèlent trois types d’effets économiques et sociaux :

· les effets directs, qui désignent l’activité économique de la plate-forme portuaire,

· les effets indirects, qui désignent les activités économiques extérieures au port, produites par les passagers non-résidents ayant utilisé le port de Bastia pour se rendre en Corse,

· les effets induits qui correspondent aux dépenses successives des bénéficiaires de l'activité du port dans la région.

Les effets économiques et sociaux du projet ont été étudiés à partir de la méthodologie proposée par l’Airport Council International. Les retombées économiques tiennent compte du taux d’évasion auprès des fournisseurs situés à l’extérieur de la Corse : elles correspondent donc au surcroît de richesse et d’emplois créés en Corse du fait de l’activité portuaire et des dépenses effectuées par les passagers (ferries, croisiéristes et plaisanciers) non-résidents.

L’hypothèse retenue dans les études est un scénario à croissance modérée.

Le projet a pour effet direct le développement de l’activité économique de la plate-forme portuaire. Ce sont par exemple le pilotage et le lamanage des navires entrant et sortant du port.

Ces activités économiques créent de la richesse qui est réinjectée dans l'économie régionale grâce aux emplois créés, à la consommation de ces salariés, à la fiscalité locale. Ainsi les entreprises portuaires (la CCI, les lamaneurs, les pilotes, etc.) versent des salaires, paient des taxes et achètent des fournitures et services à d’autres acteurs économiques, dont une partie en Corse.

L’évaluation du nombre d’emplois créés résulte d‘une enquête effectuée auprès des acteurs portuaires et de la consultation des fichiers Sirene. Les emplois créés par l’ensemble des entreprises implantées sur le projet diffèrent également selon l’hypothèse retenue.

Dans l’hypothèse de la réalisation du projet sur le "site actuel", 531 personnes travailleraient, pour 338 sans projet. Dans l’hypothèse de la réalisation du projet sur le "site Carbonite", 555 personnes travailleraient.

Le projet engendre également des effets indirects sur l’économie locale. En effet, les études ont évalué les dépenses effectuées en Corse par les passagers arrivés en port de Bastia : dans les cafés, les commerces de Bastia par exemple. Dans l’hypothèse de la réalisation du projet sur le "site actuel", 1 423 personnes travailleraient, pour 878 sans projet. Dans l’hypothèse de la réalisation du projet sur le "site Carbonite", 1 782 personnes travailleraient.

Enfin, le projet aura des effets économiques et sociaux induits. Ce sont par exemple les dépenses quotidiennes des employés du port dans les commerces bastiais ; les flux directs et indirects générés par le système portuaire dans la région, qui sont à leur tour une source de revenus pour d’autres.

Dans l’hypothèse de la réalisation du projet sur le "site actuel", 4 250 personnes travailleraient, pour 2 658 sans projet. Dans l’hypothèse de la réalisation du projet sur le "site Carbonite", 4 949 personnes travailleraient.

· développement touristique modéré

· développement touristique fort

- développement touristique qualitatif

Question n°34 de : Bernard CESARI, Collectif Port Bastia – le 13/03/2007

Dans les coûts de la Carbonite : pas d'estimation du coût de transformation de l'actuel en croisière + plaisance : incompatibles ? Coût de 2 ports gros bateaux ?

Réponse du maître d'ouvrage : le 21/03/07

L'objet de ce débat est de soumettre au public les questions suivantes :

· l'opportunité d'une extension portuaire à Bastia

· si l'opportunité est avérée, les caractéristiques techniques d'une telle extension, à partir des deux projets présentés par le maître d'ouvrage.

Le projet du maître d’ouvrage porte sur l’extension du port de Bastia, et non sur les projets connexes offerts par l’extension du port de Bastia. Les aménagements plaisance et croisière seront des travaux de superstructure à la charge du gestionnaire qui serait désigné le moment venu.

Le coût de la transformation de l’actuel port en port d’accueil de la croisière et de la plaisance dans l’hypothèse de l’option "site Carbonite" n’a donc pas été chiffré. Les études ont révélé que, par rapport à l’hypothèse d’une extension sur le "site actuel", une extension à la Carbonite offrirait la possibilité de transformer le port actuel en port de croisière, de grande plaisance et de plaisance. Cette possibilité est un avantage. Mais elle n’est pas constitutive du projet : on ne peut imputer à une extension portuaire à la Carbonite le coût d’une transformation du port actuel en port de croisière et de plaisance. C’est pourquoi ce coût n’a pas été estimé.

Par ailleurs, les travaux d’adaptation éventuelle du port actuel à la croisière et à la plaisance seront essentiellement des travaux de superstructures qui seront financés par l’exploitant qui sera désigné par la Collectivité Territoriale de Corse.

Nous vous invitons à émettre un avis ou une contribution dans le cadre proposé par le débat public.

Question n°35 de : Bernard CESARI, Collectif Port Bastia – le 13/03/2007

CCI + CTC = maîtrise des ports donc :

- Comment maîtriser l'étalement des horaires des navires pour éviter les étranglements imposés par les compagnies pour consommer à bord et entraînant un manque à gagner pour la ville ?

Réponse du maître d'ouvrage : le 21/03/07

La Corse reste ouverte à tous trafics sans monopole. Les ports répondent à la demande, aux besoins, et non l’inverse. Dans le cas contraire, les transporteurs préfèreront d’autres ports que ceux présents en Corse : toute l’économie et le développement de l’île s’en ferait sentir.

Les arrivées des navires dans le port ne peuvent être réparties sur l'ensemble de la journée pour différentes raisons :

· les distances imposent des horaires avec des pointes dans les mêmes créneaux horaires le matin et le soir à l'arrivée et au départ des bateaux de nuit qui assurent des relations avec les ports "éloignés" (Marseille, Toulon), et en milieu de journée pour les bateaux assurant des relations courtes (Nice, Livourne, etc.).

· un trafic plus étalé sur la journée entière impliquerait des départs ou des arrivées dans les ports continentaux en milieu de nuit. Ainsi, la liaison par Cruise Ferry depuis Marseille ne peut s'envisager que sur la journée ou la nuit, étant donné la longueur du trajet.

· le transport de fret est soumis à des contraintes en termes de livraisons des marchandises à leur destination en Corse. Les denrées périssables par exemple, doivent être livrées dans les grandes surfaces le plus tôt possible en début de matinée. Une arrivée des transporteurs de fret dans l'après midi n'est guère envisageable.

Enfin, ne pas adapter le port à l'évolution de la taille des navires serait, indépendamment des contraintes de sécurité, condamner le port à recevoir à trafic égal des navires beaucoup plus nombreux, et donc à accroître le linéaire de quai.

ASPECTS ENVIRONNEMENTAUX

INTERFACE VILLE-PORT

Question n°32 de : Jean BAGGIONI, 20200 VILLE DI PIETRABUGNO – le 13/03/2007

Adaptation du projet (un des projets) aux documents d'urbanisme et au plan de développement économique. Calendrier d'exécution dans le respect des documents évoqués ci-dessus.

Réponse du maître d'ouvrage : le 21/03/07

L'objet de ce débat est de soumettre au public les questions suivantes :

· l'opportunité d'une extension portuaire à Bastia

· si l'opportunité est avérée, les caractéristiques techniques d'une telle extension, à partir des deux projets présentés par le maître d'ouvrage.

Si le maître d'ouvrage, à la suite du débat, décide de mettre en œuvre son projet d'extension portuaire, il devra prendre en compte l'ensemble des documents de planification des politiques publiques en matière d'aménagement du territoire, les documents d'urbanisme locaux … A savoir, en particulier le PADDUC et le PLU.

Le PADDUC (Plan d'Aménagement et de Développement Durable de la Corse) définit les principes de la localisation des grandes infrastructures et des grands équipements. Il fixe les objectifs du développement économique, social et culturel, touristique de l’île et ceux relatifs à la préservation de l’environnement. Il définit les grandes orientations en matière d’aménagement de l’espace, des transports dans une approche multimodale, de valorisation des ressources énergétiques, de protections et de mise en valeur du territoire.

L’ensemble des commissions de l’Assemblée de Corse va se réunir pour examiner le document préparatoire au débat sur le PADDUC. Le PADDUC a fait l’objet pendant des mois de réunions avec un certain nombre d’acteurs de forces vives de notre région. Le PADDUC est un document élaboré avec beaucoup de concertation, mais avec des choix politiques. Ces choix sont le fruit du débat politique à l’Assemblée de Corse. Le PADDUC prévoit les options qu’il y aurait pour le développement de Bastia, comme pour un certain nombre d’autres infrastructures.

Le projet est inscrit dans le projet de PADDUC qui va être examiné. Si actuellement le PADDUC n’est pas définitivement adopté, le projet est pensé dans un cadre législatif. Nous avons fait le choix de ne pas attendre l’adoption du PADDUC, fin 2007 ou début 2008, pour lancer l’étude. Nous aurions alors perdu 2 ou 3 ans. Ensuite, aurait eu lieu le débat public ; nous aurions alors perdu 4 ans. Les études sur le projet ont ainsi été réalisées afin d’être prêt le moment venu à exprimer le choix, à condition que le projet de développement reste inscrit dans le PADDUC.

Pour autant, le PADDUC n’est pas encore adopté. Les projets d’aménagements de la Corse doivent être cohérents avec le plan d’aménagement de la Corse de 1993, actualisé en 1998. Si le projet n’y figure pas, nous avons mené les études pour l’échéance de l’adoption du futur PADDUC. Nous nous situons en effet très en amont du projet dans les études. Les études menées ont été pensées avec pour objectif d’être prêt au moment de l’adoption du PADDUC.

Le PLU (Plan Local d'Urbanisme) est opposable au tiers. Il doit s’inscrire en cohérence avec le PADDUC. Le PLU définit en effet le droit des sols applicable à chaque terrain et exprime le Plan d'Aménagement et de Développement Durable de la commune. Il comporte aussi un règlement qui fixe, en cohérence avec le PADDUC, les règles générales et les servitudes d’utilisation des sols. Il porte sur la totalité du territoire d’une ou plusieurs communes et intègre l’ensemble des projets d’aménagement.

Ce n’est donc pas le projet qui modifie les PLU, mais les PLU qui devront être révisés pour s’inscrire en cohérence du PADDUC.

Le maître d'ouvrage devra en outre lancer un certain nombre de procédures administratives comme l'enquête publique, l'étude d'impact détaillée, les éventuelles procédures pour obtenir une autorisation d'atteinte à des espèces protégées …

L'ensemble de ces éléments d'ordre institutionnel, juridique et réglementaire se retrouvent dans tous les projets d'aménagement du territoire d'une certaine importance. Le projet d'extension portuaire de Bastia devra s'y soumettre, sans pour autant préjuger de sa réalisation.

FINANCEMENT

DIVERS