Mél : collectifport@mediaterra.fr
Débat économique 13 marzu 2007
Nous ne nous engagerons pas
dans une bataille de chiffres, une analyse comparée de diagrammes, une
approximation de la progression des clientèles ; la solution du problème qui
nous est posé par les initiateurs du projet ne réside pas dans ces données :
c’est une fausse piste ; en effet, nous sommes confrontés à un problème
d’aménagement bastiais, certes avec des incidences économiques indéniables
mais, c’est surtout un problème dont les lourdes implications dans l’avenir de
la Corse – en particulier politiques, économiques, financières – lui confèrent
une dimension qui excède notre cadre urbain. Or, cette problématique est
quasiment absente de tous les documents
préliminaires du débat.
Nous nous limiterons au
thème retenu ce jour sans parler de problèmes essentiels, concernant notamment
l’environnement, les pêcheurs qui feront l’objet, lors de débats ultérieurs, de
contributions écrites du « Collectif Port Bastia »
Le port : la ville,
l’agglomération
La ville de Bastia a
bénéficié de la mise en valeur intensive – certes artificielle- de la Côte
orientale (1960-1975) ; elle est le « deuxième port-passagers » en France –
elle voit passer deux millions de personnes par an-. Elle est la porte d’entrée
naturelle du continent européen. Elle est une ville méditerranéenne qui outre
ses atouts propres, bénéficie de l’image attractive de l’île dans le monde.
Attrayante, dotée d’une
bonne vitalité culturelle, elle souffre d’asthénie économique, de stagnation
démographique (40.000 habitants). Il a été créé un seul hôtel nouveau, depuis deux décennies alors
même que le déficit de l’offre d’hébergement est patent.
Notre ville est étiquetée,
en Europe et en France, comme une ville
de transit et non de destination même si cet aspect négatif commence à
s’infléchir très légèrement ; les passagers débarquent, quittent la ville au
sifflet, se dispersent dans toutes les directions, Sardaigne y compris ; les
vacances terminées, ils sont cloîtrés le plus souvent- au sifflet- dans
parkings du port et le soir, les bateaux s’en vont trop fréquemment à l’heure du repas ; la tristesse de nos
restaurateurs les accompagne, compensée par la joie des responsables des
restaurants de bord des Compagnies maritimes.
À quoi est dû ce divorce
entre les atouts et les résultats ? Certainement pas à l’encombrement du port
qui n‘est pas davantage responsable des difficultés chroniques de la
circulation urbaine : la cause réside bien plus vraisemblablement dans la
faiblesse de l’offre économique et
touristique d’une agglomération, insuffisamment dynamique.
Le projet qui nous est
présenté suscite inévitablement un intérêt manifeste : on nous propose une
infrastructure moderne, un flux « passagers » accru venant conforter le
tourisme et l’économie, une entrée de la ville dans une modernité espérée, une
meilleure qualité de vie, un atout
supplémentaire pour l’île. Qui ne serait pas tenté d’acquiescer ?
Puis la réflexion s’organise
et les questions se bousculent :
A. Il existe un certain nombre d’éléments subjectifs qui relèvent de
positions de principe tout à fait défendables :
• L’impact visuel sur le site s’inscrit en totale
contradiction avec la volonté affichée et proclamée par la municipalité de
faire de Bastia une ville touristique et patrimoniale,
• Le fait d’être une ville d’appontage pour le trafic
maritime (véhicules–passagers–Fret) ne favorise pas le développement
touristique du site, les ports de commerce sont (ou étaient) souvent des sites sacrifiés et de nombreuses villes,
notamment en Méditerranée, peuvent en témoigner ; de surcroit, ces ports
pratiquement vides l’hiver, outre qu’ils rythment une activité essentiellement
saisonnière et courte, donnent une image triste de friche, de désert, d’abandon.
• La magnifique corniche du Cap tant à Brandu qu’à San
Martinu ouvre une vue exceptionnelle sur le littoral de Bastia et de son
agglomération ainsi que sur l’étang ; la perspective serait enlaidie par un
port à la Carbonite.
B) La première
des interrogations objective porte plutôt sur la pertinence du projet. Est-il
utile, indispensable à terme ? Se justifie-t-il économiquement ? Et en fonction
de quel impératif ? Nest-il pas trop lourd
pour la ville de Bastia ? Présente-t-il un intérêt pour notre ville ?
À-t-il l’ombre d’une chance de naître avec le concours de l’argent public ? Ou
envisage-t-on –déjà- le concours privé pour cette onéreuse réalisation ? Ainsi
Bastia, cité de 40.000 habitants aurait à terme quatre ports - un véritable
défi à la rationalité ?
C) Nous avons
été impressionnés par la démonstration de Jean Baggioni, ancien président du
Conseil exécutif de Corse : nous avons constaté que ce projet ne s’inscrivait
pas, comme il aurait dû le faire impérativement, dans un cadre institutionnel (PADDUC), réglementaire
(PLU) et financier crédible et qu’il souffrait aussi de l’inexistence de
prévision en termes de structures d’accompagnement des infrastructures
périportuaires et routières.
D) La ville a
besoin de moderniser son port
• Le port actuel ne
suffirait-il pas si l’on améliore de façon importante (création en cours d’un
nouveau quai de 200 mètres, rescindement d’un quai existant et extension des
terre-pleins) ? Ne peut-on améliorer la gestion et progressivement l’étalement
des flux ? Ne peut-on étudier le prolongement au sud, du quai est du port
actuel ?
• La plaisance est faible à Bastia ; la principale raison
ne se trouve pas, à ce jour, dans l’insuffisance des infrastructures, mais
réside plutôt dans le fait d’une politique peu ambitieuse. Ne peut-on envisager
de prolonger la jetée du Dragon (port
nord du Vieux Port) de manière à protéger l’anse des vents d’est ; on créerait
ainsi des places supplémentaires pour les pêcheurs et pour la plaisance (estimation de 200 places)
• La problématique «
Croisière » souffre de langueur ( 3 200 passagers en 2005) : cela n’est
pas dû à u une insuffisance
d’infrastructure ; combien a coûté le quai N° 8 qui lui est affecté ? Avec quel
retard a-t-il été livré, et avec quel surcoût ? Pourquoi est-il inutilisé ?
Cette problématique peut se gérer par le biais de solutions qui existent avec
bonheur ailleurs, en Grèce par exemple ou même en Norvège ; les passagers
débarquent et sont acheminés à terre par un système de navette. On ne crée
aucune infrastructure et on respecte ainsi l’environnement
• La ville de Bastia et son
agglomération, la Chambre de commerce, n’ont aucun intérêt à l’accroissement
infini du trafic portuaire en « juillet-août » ; les chiffres montrent que la progression enregistrée
dans les transports cette année ne s’est pas retrouvée dans le nombre de
nuitées vendues par les professionnels du tourisme. Et que la hausse de la
fréquentation s’est opérée de manière plus significative sur le maritime (+8,5
%) que sur l’aérien (+2,4%). Ces deux institutions ont intérêt à donner une
impulsion majeure à la politique de transports aériens (passagers ayant recours
aux services (location de voitures), à l’hôtellerie insulaire et cela pendant
toute l’année.
Le danger de l’argumentation
qui nous est servi réside dans une assimilation critiquable du port à la cause
univoque de la stagnation économique bastiaise qui procède à n’en pas douter de
phénomènes plus larges : en termes simples, comment l’implantation d’un port à
l’extérieur de la ville -permettant de démultiplier la capacité d’accueil-
pourrait-elle engendrer des retombées locales supplémentaires alors même que le
port actuel au cœur de la ville n’en suscite pas suffisamment ? Le rapport
traitant de l’évaluation des retombées socio-économiques de l’investissement
pressenti ne nous renseigne en rien sur cet intriguant paradoxe… A moins que
l’impact ne soit ressenti à l’échelle insulaire, et non plus locale, ce que
nous traiterons présent.
Le Port et la Corse
• Un projet de cette envergure ne peut-être le seul projet de la ville de
Bastia, et d’ailleurs il ne l’est pas puisque selon la loi du 22 Janvier 2002
relative à la Corse, c’est la Collectivité Territoriale de Corse qui est
responsable de la politique du développement portuaire ; elle a la
responsabilité des investissements et de la gestion ; c’est elle qui organise le débat de maîtrise d’ouvrage et c’est encore elle qui devrait largement
participer au financement de ce projet.
Est-il raisonnable de doter
la Corse d’un nouveau port avec les investissements lourds que cela
implique ? la Corse disposant
déjà, rappelons-le de six autres
ports, et de quatre aéroports ( on a suffisamment critiqué la multiplication
inutile et onéreuse des infrastructures aéroportuaires) ; La réponse est négative.
Est-il raisonnable et rentable à terme pour une île de la taille
de la Corse de surdimensionner unilatéralement la capacité de l’un de ses ports
uniquement pour anticiper sur la demande de pointe saisonnière, alors que de
surcroit la Corse est saturée de touristes en « juillet-août »? NON.
On doit chercher à
équilibrer le surcroît de trafic en haute saison et mieux le répartir de
manière équilibrée sur les quatre autres ports de Corse (étude de tarifs
incitatifs).
• De plus, il est aberrant et injuste de voir que l’île, qui a la
maîtrise institutionnelle de ses transports et théoriquement de l’enveloppe de
continuité territoriale, subit sans aucune concertation, le choix de
la taille – excessive- des futurs
navires, taille qui nous impose des ports surdimensionnés.
• La Corse n’a pas de stratégie de développement économique : elle juxtapose des
politiques sectorielles sans vision d’ensemble, et peine à réaliser son Plan
d’Aménagement et de Développement durable.
Au-delà des procédures, il
est clair que c’est l’entière politique de développement des infrastructures
pour la Corse qui est en question. De nombreux choix mais aussi l’analyse
objective des pertinences n’ont toujours pas été clairement établis, que ce
soit pour les infrastructures portuaires et aéroportuaires ( sept ports et
quatre aéroports !!!!), mais aussi pour les infrastructures routières et
ferroviaires (ces deux derniers secteurs semblent plus avancés mais
certainement pas d’une pertinence et d’une cohérence indiscutables). De plus,
des politiques corollaires du développement des infrastructures comme peuvent
l’être, par exemple, les politiques en faveur du tourisme ou de
l’environnement, demandent encore à être précisées. Très simplement, pourquoi
exiger l’obtention de moyens presque somptuaires, et ce quels que soient leurs
bénéfices collatéraux, alors même que les objectifs poursuivis ne sont pas
définis, sans même parler de la stratégie devant les coordonner ?
• L’excès de concentration sur le Nord de la Corse serait renforcé par un tel
méga-port et ce déséquilibre se révèlerait rapidement très préjudiciable
au développement socio-économique
équilibré de l’ensemble de la Corse ; inévitablement, cette infrastructure
orienterait notre île vers un statut de «Pays-pont» entre les flux de
vacanciers du nord de l’Union européenne et la Sardaigne ; les «îles sœurs» ont
tout à perdre dans ce type de développement ; l’heure de la baléarisation est
heureusement révolue et la Corse, en son temps, l’a heureusement refusée avec
force ; l’avenir de l’île ne repose pas sur la mono-indusrie du tourisme et
donc sur la croissance indéfinie de sa fréquentation estivale mais plutôt sur
le développement équilibré de toutes ses activités ; quant au tourisme, il doit s’appuyer sur le renforcement de la
desserte aérienne, sur l’étalement de la saison ( clientèle plus intéressante
économiquement) toute l’année et sur la mise en valeur maitrisée et mieux
répartie de son territoire dans l’espace et dans le temps.
Conclusion :
Le « Collectif Port Bastia » est résolument
favorable à la modernisation du port de Bastia. Il dit non à l’extension du
port. Il dit Non au port de la
Carbonite..